回首2024年，大部分车企都沉浸在“智能驾驶”的关键词中，“年底开放100个城市”和“全国开放”成为他们今年追逐的目标。 年底，当大家都在疑惑哪家车企实现了目标，哪家被打了脸时，车企纷纷发布了L3级自动驾驶测试牌照，宣布2024年，车企的目标将不仅仅停留在智能驾驶上，而是在未来阶段的L3级自动驾驶上。
不过，目前L3级自动驾驶仍处于测试阶段，在使用场景和车辆运行速度上存在限制，因此要大规模商用还需要一段时间。 不过，各车企披露的测试车型信息已经明确，L3级自动驾驶车型需要加强定位精度和上路参与度，软硬件必须进行一定程度的调整。 看看现有车型的哪些部分需要修改以符合 3 级自动驾驶标准，以及第一个商用 3 级自动驾驶将有多少资金，这将是一件有趣的事情。
昨日，AITO在2024年最后一个工作日宣布，M9已同时在重庆和深圳获得L3级自动驾驶测试牌照。 12月27日，比亚迪还透露，该公司早在7月就获得了全国首张高速鹿有条件L3级自动驾驶测试牌照。 结合此前相关新闻，全国共有9家车企拥有测试牌照，分别是希爱力、比亚迪、长安、智济、广汽埃安、北汽极虎、路特斯、宝马、奔驰。
但值得注意的是，各车企的L3级自动驾驶测试车型大多是市面上的活跃车型。 比如爱通汽车的文捷M9、长安的阿维塔11、路特斯Eletre、智基LS6等，这意味着各车企的L3级自动驾驶都将在现有车型的基础上进行软硬件上的改变，可以直接满足新的自动驾驶标准，而不是从几乎“炫技”的测试车型入手。
对现有车型进行L3级自动驾驶的改造，对于车企来说并非易事，这意味着需要对车内的感知系统和决策判断模型进行大修，以满足自动驾驶级别的要求。 在硬件方面，梅赛德斯-奔驰DRIVE Pilot系统集成了车轮湿度传感器和后置摄像头等组件，让汽车能够感知更多关于道路环境的信息，优化AI人工智能的判断逻辑M9和深蓝解决方案还在现有硬件尺度的基础上增加了4D毫米波雷达，用于提高物体高度的探测能力，提高对周围环境的判断精度甚至路特斯的解决方案也增加了四个激光雷达，以增强对周围障碍物的检测。 无论是奔驰、文捷，还是深蓝解决方案，加强感知精准度是优化硬件的主要思路。
梅赛德斯-奔驰Drive Pilot系统通过添加后置摄像头和麦克风从后面监控迎面而来的汽车，为我们带来了一个新想法。 如果后方的汽车发出警笛声，人工智能会将其判断为高优先级车辆，车辆将采取行动避开它。 与目前主流的视觉雷达障碍物识别方案相比，梅赛德斯-奔驰通过一套简单的设备实现了对不同优先级车辆的识别，这也充分证明了现有的L2++智能驾驶硬件在调整后能够满足L3级自动驾驶的需求。
此外，软件的变化更有可能从决策模型开始。 由于 3 级自动驾驶需要比人类驾驶员更高水平的车辆参与，因此即使在提出功能请求后，系统也需要继续处理，直到人类接管。 因此，L2++和L3的区别在于，系统需要处理道路上更多的特殊情况，实现驾驶逻辑的完整闭环，而不是像现有的智能驾驶系统那样突然退出，要求人类随时接管。
可以推断，L3级自动驾驶模型的决策模型变化将增加更多的处理逻辑。 目前的L2++级智能驾驶更类似于机器的思想，即“发现问题-做决定-决策无法运行-功能退出”，这种逻辑导致的问题是智能驾驶系统在处理方法被人类接管后遇到任何问题，导致程序突然退出。 L3级自动驾驶的逻辑应该改为“发现问题，做出相应的决策，判断决策是否能运行，通知人接手，不接手，靠边停车”，采用完整的逻辑闭环处理，而不是L2时代的功能激活。
因此，我们可以推断，L3级自动驾驶的主要变化方面在于感知和决策模块的迭代，使车辆的感知系统和决策系统更类似于人体模型。
虽然文捷、长安等品牌尚未公布其L3级自动驾驶测试车型的细节，但根据工信部等四部门11月发布的《关于开展智能网联汽车通行和道路通行试点工作的通知》，自动驾驶计划的首要前提是确保安全， 这也要求车企完善决策模式，确保路试的安全性。
可以看出，明年车企很可能会对现有硬件进行微调，强化感知能力，而最难的部分是优化自动驾驶系统的决策逻辑。 **现阶段，L3级自动驾驶道路测试的目的将集中在利用优化后的大模型与现有环境进行碰撞，辅助自动驾驶大模型的迭代。
同样，现阶段，L3级自动驾驶标准仍处于修订阶段，各车企也在为标准的制定积累标本。 预计 L3 自动驾驶标准将于 2024 年 6 月推出，商用 L3 自动驾驶车型也将在 Q3 或 Q4 推出，这可能是 L3 自动驾驶进展最快的一次。
如果明年能够实现L3级自动驾驶的商业化，首批选项将达到多少？或许按照目前测试模型的猜想，L3级自动驾驶的可选**可能并不便宜，甚至最低也会达到3万左右**。
首先，目前L3级自动驾驶的硬件方案仍以高清地图+感知硬件堆叠为主，因此硬件成本会在一定程度上增加。 以阿维塔11和文捷M9为例，两款L3测试机型搭载了多个激光雷达和4D毫米波雷达，但激光雷达的成本在1-2万元左右，而单个4D毫米波雷达维持在1500-2000元的价格，加上高清地图每年500元的成本，硬件成本确实不低。 如果L3级自动驾驶硬件标配3个激光雷达和4D毫米波雷达，整体成本将提升至近3万元。
因此，各车企很有可能仍会采用M7目前的车型配置方案，即L3级自动驾驶硬件包含在类似的“智能驾驶版”车型中，该车型**与现有智能驾驶车型有一定差距，让前期玩家可以为体验付费。
具体而言，宝马的L3级自动驾驶解决方案在欧洲的售价为6,000欧元（约合4欧元）67万元），梅赛德斯-奔驰的驱动先导系统选装费用分为5000欧元和7430欧元两个档位，约3个50,000-520000元。 然而，梅赛德斯-奔驰的L3级自动驾驶解决方案在硬件规模上不如国内车企，国内车企的L3级自动驾驶解决方案的硬件成本高于梅赛德斯-奔驰宝马。
不过，从目前的智能驾驶定价方案来看，大多数车企都会选择L3级自动驾驶的软件选装包服务，类似于华为ADS 20 定价逻辑，硬件成本由型号价格承担，软件成本由可选包承担。 L3级自动驾驶车型很有可能比现有版本（与宝马、奔驰相同）贵3-5万元，软件服务包维持1-2万元的可选费用。 如果用户想要体验L3级自动驾驶，至少要比目前的智能驾驶车型多支付约5万元**，软件可选包的价格会随着功能的丰富而上涨。
2024年，它将进入L3级自动驾驶，虽然功能可能并不完善，但可能是该选项最便宜的一年。
2024年的L3级自动驾驶车型对于用户来说可能不是很实用的功能，L3级还是会经历L2智能驾驶系统普及时遇到的尴尬事情，比如识别错误的障碍物，系统自动做出奇怪的决策和判断。 不过，L3级自动驾驶是车企明年实现差异化的关键点，就像他们今年争夺测试牌照一样。 现在唯一的悬念是，到明年年底，几家车企将进入L3商业化赛道，希望L3不再是炫耀的概念。