近日，横跨中国东西部的高铁“大动脉”有了新的动作。
合武高铁新铁（以下简称“合武高铁”）初步设计日前获批，计划12月底正式开工建设。 和武高速铁路是连接东西部的沪渝榕高铁（以下简称“沪渝榕高铁”）的重点路段，其建设标志着沪渝榕高铁进入全面加速建设时期的开始。
沪渝高铁起点为上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆，终点于四川成都站，贯穿4省2市，全长约2100公里，预计2024年全面建成。
沪渝高铁新线横断面纵断面示意图。 图：湖北发布官方微信***
建成后的沪渝榕高铁将取代原沪渚快速客运通道，成为贯穿中国东西的长江大通道，连接长江经济带上、中、下游11个省（市），成为长江流域综合立体交通体系的主要骨干和长江经济带的主干动脉之一。国家“八纵八横”高铁网。
中国区域科学协会长江经济带研究委员会主任、四川省区域科学学会理事长周 江在接受《中国新闻周刊》采访时提到，长江经济带作为中国经济中心之一，具有交通便利、城市密集、产业基础雄厚、资源优势突出等特点， 并肩负着重要的国家战略任务。
同时，周 江指出，尽管长江经济带发展迅速，但也面临着资源分布不均、环境污染、城乡发展不平衡等问题，而沪渝榕高铁的建设可以提高区域交通便利性和效率，促进流域内经济增长。 实现区域平衡发展。
沪渝榕高铁建成后，上海至成都、上海至重庆的运营里程预计将分别缩短至1875公里和1594公里，旅行时间由目前的12公里缩短2小时，107 小时减少到 6 小时7 小时， 53小时。
与**水路形成互补优势
长江经济带横跨中国三大区域，覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11个省（市），面积约205个面积23万平方公里，约占全国面积的214%。
周 江告诉《中国新闻周刊》，2024年长江经济带GDP 559766亿元，同比增长30%，占该国人口和GDP的40%以上。
在很多人的印象中，似乎有一条横跨长江经济带的“高铁”通道。
开通数年的沪汉快客运通道，起始上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点为成都。
不过，中国城市规划设计研究院交通分会会长赵一新告诉《中国新闻周刊》，原沪汉高速客运走廊由于不同路段的技术标准不同，难以充分发挥铁路的技术经济优势和航道的整体容量。 对长江经济带发展战略实施的支持力度不足，长江沿线综合交通体系短板明显。
据了解，现有沪汉铁路上海至南京、重庆至成都段设计时速仅为350公里/小时，南京-合肥-武汉-宜昌、利川至重庆时速为200 250公里，宜昌至利川时速仅为160公里。
目前，从 成都 往 上海 旅行时间为 122小时。 沪渝榕高铁建成后，成都至上海时间将缩短至67小时。 因此，在众多受访者眼中，这才是真正意义上的中国东西铁路“主动脉”。
沪渝高铁施工现场。 中新社记者 钟新旺摄
国土开发与区域经济研究院综合研究室主任贾若祥在接受《中国新闻周刊》采访时指出，长江经济带建设需要推进综合立体交通走廊建设，沪渝高铁作为重点支撑， 尤为重要。
他说，长江经济带涉及多个省份、大区域，上中下游经济社会发展不平衡。 下游长三角地区经济发达，发展水平明显高于长三角中上游地区，存在一定的区域发展梯度差异。
贾若祥认为，缩短长江经济带各区域之间的时间距离，将提升下游地区对中上游地区的辐射和带动能力，同时促进长三角地区创新链与中西部地区产业链更加紧密衔接， 促进长江经济带相关城市群协同发展。他举例说，长三角地区一些比较成熟的行业，如纺织服装、食品加工和电子信息组装等相关行业，随着高铁快车道的不断完善，可以实现区域间的梯度转移，促进产业链和第一链的完善升级， 以溯河促进高质量发展。
周 江表示，通过改善交通基础设施条件，可以更均匀地分布在长江经济带不同区域，减少区域发展不平衡的问题。 此外，还可以促进长江中上游的成渝双城经济圈与经济较为发达的长三角地区有效对接，快速融入双循环格局。
湖北省统计局原副局长叶青告诉《中国新闻周刊》，高铁线意味着**经济带。 高铁沿线的每一站都可以成为新的经济增长点。 沪汉高铁连接的数十个城市，将辐射带动铁路沿线中小城镇发展，从而有效促进三大城市群协同发展，加快长江经济带融合发展。
沪渝榕高铁的建设，不仅可以促进区域经济发展，还可以提高区域客货运输效率。
北京交通大学交通运输学院教授杨浩告诉《中国新闻周刊》，过去生产要素的流通主要向南北方向，而对于西部地区来说，客货运输需求并不高。 沪汉快客运通道预留了货运条件，但由于技术条件的差异，难以与客货兼容，只能专门用于客运。
杨昊认为，随着长江经济带的发展，目前沿长江的东西向运输走廊难以满足长江经济带的发展需要，因此需要重新规划铁路网的功能布局，通过技术改造恢复旧线路的货运功能， 建设沪渝高铁，满足未来客运需求。
2024年长江干线港完成货物吞吐量35次9亿吨，同比增长17%。中国社科院研究员牛凤瑞告诉《中国新闻周刊》，长江沿线南北宽度较大，除了一流的航道外，还需要东西向的其他交通方式进行补充和优化。 他认为，沪渝榕高铁的建设对于长江经济带乃至整个中国高铁网的加密优化具有重要意义，可以与长江航道相辅相成。
针对不少网友质疑，为什么在原有铁路的基础上，需要修建一条新铁路，而不是提高速度，赵一新解释说，现有铁路设计为以不同的速度运行，有些地方是每小时160公里，有些地方是每小时250公里， 由于地形条件和技术的原因，并非所有路段都可以增加到每小时 350 公里。
不过，他也提到，并不是所有的路段都改建了，“能保留的已经尽量保留了，但比例很小，大部分还是需要改建的。
实现错位发展
对于在上海从事艺术收藏家工作的重庆女孩张瑞来说，沪渝高铁的建设改变了她职业生涯的布局。 由于工作需要，她一直犹豫是否要在上海买办公室，经常需要客户从重庆到上海参加活动，但沪渝高铁开通后，从重庆到上海只需要5程3个小时，她认为这将有助于她更好地发展事业，所以她决定将部分重心转移到上海。
然而，并不是每个人都乐观。 在湖北省天门市从事小商品工作的刘凯告诉《中国新闻周刊》，由于所在城市经济不大，他担心沪渝高铁会让家乡越来越多的年轻人选择外出打工。
沪渝高铁连接上海、苏州、南京、合肥、武汉、重庆、成都等19个城市。 周 江表示，在这些城市中，2024年GDP超过1万亿元的城市有8个，如4个47万亿元，苏州是24万亿元，重庆是29万亿元，成都突破21万亿元，同样，也有GDP低于1000亿元的城市，如四川资阳市有9482亿元，湖北天门市仅7305亿元。
周 江认为，沪渝高铁为上海、苏州、重庆、成都、南通、南京、合肥、武汉等城市带来了更多的经济交流和发展机遇。 对于六安、天门、恩施土家族苗族自治州、资阳市等经济规模较小的城市，在进一步促进资源要素流通和人才流动的同时，也可能加剧部分城市的“虹吸效应”，即资源和人才可能加速从这些城市流向大城市， 加剧了该地区的不平衡发展。
在牛凤瑞看来，城镇化本身就具有两极分化效应，只有人口、产业和资本的集聚才能实现更高的要素配置效率。 他认为，这种集聚效应和规模效应对国家整体综合经济实力和区域发展利大于弊。
不过，牛凤瑞也提到，虽然对于“虹吸效应”下的一些地区来说，目前可能并不全是好事，但随着中心城区的发展，其效益会溢出到周边城市和地区，整体发展仍将趋于平衡。
他进一步解释，目前的区域壁垒主要包括城乡双轨制造成的要素流动受阻，以及行政手段资源配置不当造成的行政区划障碍。 他说，“我们需要建立一个统一的全国市场，为了通过市场机制实现要素资源的配置，我们必须打破这些区域壁垒。 ”
对于那些小城市，周 江认为，这类城市可以立足自身特点，通过培育特色产业实现错位发展，避免与大城市直接竞争。 也可以与大城市形成产业协同，共同开拓区域市场，实现资源共享。 此外，他认为，注重绿色建设和环境保护，提高城市宜居性，也是中小城市可行的发展路径。
由于高铁建设涉及到一些新车站的建设，赵一新认为，在新线路中，城市车站的设置应该更加注重与城市的融合，“车站不应该再像过去那样远离市中心，不利于城市与高铁的互动。
作者：陈淑莲.
编辑：孙晓波。