中国负担得起的电动汽车的兴起对全球汽车制造商产生了重大影响。
在11月举行的广州车展上，在“合资企业重新获得关注”和“合资企业不是落后代表”的呼声中，不难感受到海外车企的压力。
可以说，以前的中国车比较便宜，更多的是因为质量没有那么高;现在的中国车比较便宜，更多的是因为**链条很强。
那么，没有完整**链的海外车企接下来应该怎么做呢？
专门开发电动汽车电池管理系统软件的英国初创公司Brill Power董事长安迪·帕尔默（Andy Palmer）表示：“所有汽车制造商现在都必须降低电动汽车的成本，并开发足够容易获得的产品，否则他们将输给中国制造商。 ”
事实上，近期欧美电动汽车销量增速放缓，也让一些企业对转型感到紧张，但又不得不面对转型的巨大成本压力。 因此，降低成本的紧迫性从未像现在这样重要。
总部位于加州的Oned Battery Sciences公司首席执行官文森特·普鲁维纳奇（Vincent Pluvinage）最近拜访了欧洲汽车客户，每次会议都以相同的口号开始——“降低成本现在比什么都重要。 “通用汽车是这家公司的客户和投资者。
雷诺上个月表示，计划将其电动汽车的成本降低40%，使其与内燃机车型相同。
Stellantis集团正在与宁德时代合作，在欧洲建立一家工厂，生产更便宜的磷酸铁锂电池。 近日，集团旗下雪铁龙品牌还推出了电动SUV E-C3，起价为23,300欧元。
大众汽车和特斯拉也在联合开发一款售价为25,000欧元的电动汽车。
帮助车企降低成本的各种解决方案也应运而生。
安迪·帕尔默（Andy Palmer）也是英国超级跑车制造商阿斯顿·马丁（Aston Martin）的前首席执行官，他表示，Brill Power的产品可以将电动汽车的续航里程增加多达60%，从而使它们能够使用更小，更便宜的电池。
ONED 在石墨电池阳极材料中添加了硅纳米线，以延长续航里程并缩短充电时间，与单独使用石墨生产 100 千瓦时 （kWh） 电动汽车电池相比，可节省 281 美元。 这种材料电池可以在相同的里程下将电池的重量减轻20%。
德国Veekim公司开发了一种使用铁氧体或铁粉代替稀土的电机，比含有稀土元素的电机便宜。 目前，五家汽车制造商正在考虑使用该电机开发负担得起的电动汽车。
由于中国在矿产资源和加工方面的优势，海外汽车制造商在电动汽车的发展中一直“去稀土”。 电机的成本约为 500 欧元，而 Veekim 的电机售价为 400 欧元。
美国电池公司Our Next Energy（One）正在开发一种更便宜的“ARES”电池组，该电池组计划以**的一半提供相同的续航里程，并为包括宝马在内的客户提供套件，以进一步增加续航里程。 该公司表示，它将能够将动力电池的成本从目前的130千瓦时降低到75千瓦时。
不仅是车企和“三电”**厂商，芯片制造商恩智浦也在与汽车制造商合作，通过域控制器减少车内电控单元的数量，以降低成本。
降低成本的意愿甚至已经传递给了更多的上游材料供应商，例如以色列初创公司Addionics开发的多孔铝电极电池材料，它可以在达到相同性能的同时减少60%的铜使用。 新材料电极可以在相同成本下将电动汽车的续航里程增加30%，这意味着它们可以在相同的成本下更便宜。
该公司首席执行官Biton表示：“我们从OEM客户那里听到的最常见的要求不是增加续航里程，而是降低成本。 ”
上周，美国**开始在电动汽车新规中限制联邦对电动汽车补贴的“中等含量”——任何与中国公司**有关的零部件**，只要在中国设立或从中国进口，只要达到一定比例，就不能在美国获得补贴。
没有成熟的一流链条体系，西方车企降低电动汽车成本的道路就如此“五花八门”，也如同“大海捞针”。
在中国的另一边，车企已经彻底颠覆了“七年换代，三年中期改款”的节奏，每年推出一次改款已经不是问题，甚至新车每年都急于推出新款。
12月中下旬，中国市场还将迎来多款新型电动汽车，将碾压传统的浩强。 比亚迪宋L、ICAR 03、星时代ES、蔚来EE9、氪007、文捷M9等 在他们面前，大众ID7. **福特电动马在某种程度上被抢走了它的光环。
作为国民经济的重要支柱产业，全球汽车产业的主体地位和支撑地位正在悄然发生变化。
未来，当中国汽车开始将产品力转化为品牌力，实现利润增长时，价格将高于国外汽车，不再只是一个案例。
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