百年汽车工业迎来了关键的飞跃时刻，各大技术厂商带来了一种新的造车模式——生态造车。 这是特斯拉和苹果短期内无法实现的前瞻性思路，目前放眼行业，只有小米和华为这两大科技厂商有能力实现这样的科技生态造车布局。
12月28日，雷军正式揭开了小米汽车的神秘面纱。 不过，这一次，雷军聚焦于汽车技术，并简要带来了一些产品信息，至于外界最关心的**，依旧没有发布。 有人认为小米是在“抛售”，但其实，在真正了解了小米的汽车技术及其背后的故事后，你会发现它值得单独召开新闻发布会。
尤其是对于小米来说，造车是一个从0到1的过程，现阶段，小米构建了什么样的技术体系，技术厚度有多深，将直接影响其产品能力的上限。
前两天，雷军也在社交平台上坦言，外界认为小米汽车慢，是因为小米不是用现有的***简单省车，而是从底层核心技术出发，用别人十倍的投资来打造好车。
在小米看来，一款优秀的电动车必须满足三个条件：一是要好看、好驾、舒适安全;其次，它应该是一个可移动的智能终端;最后，它需要是一个先进的移动智能空间。
这种理解，也是小米对首款车的定位。 此前，雷军虽然表示小米的首款车小米Su7没有准确的标杆车，但他提到了两款车：“在驾驶性能等机械品质方面，我们希望能与保时捷Taycan Turbo相媲美，在智能化方面，我们希望能与特斯拉Model S相媲美。
熟悉汽车发展史的人都知道，在130多年的汽车历史中，保时捷和特斯拉是两个具有划时代意义的品牌。 前者是传统汽车的典范，后者则开创了智能电动汽车时代。 如果对应上述“三个条件”，两个品牌对应前两个条件，第三个条件——“移动智能空间”，雷军表示，“这是小米造车的起点”。
五大核心技术
对于小米的首款车，雷军总结了两个关键词，分别是“出奇的直立”和“十倍的投资”。
“诚信”意味着小米汽车要充分尊重汽车行业的规律，首先要确保第一辆车能做好，然后在此前提下进行创新。 “十倍投资”是指小米汽车在第一款汽车上投入了3400名工程师，研发投入超过100亿元，是普通汽车制造商投资的十倍以上。
正因为如此，在28日召开的技术会议上，雷军说的太多了。据其介绍，小米汽车在制造、智能化等方面对全栈技术进行了自己的研究。 其中，制造相关技术包括智能工厂、大型压铸集群、框架平台、电机等，智能化相关技术包括车载电子电气架构、小米澎湃操作系统、智能座舱、智能自动驾驶等。
如果放到行业里进行横向对比，小米汽车的差异化主要体现在五大核心技术上，即电驱动、电池、大型压铸、智能驾驶和智能座舱。
在电驱动方面，小米发布了两代超级马达，HyperEngine V8S和HyperEngine V6 V6S。 其中，转速高达27200转/分的HyperEngine V8S超级马达，功率密度为1014kW kg，超过特斯拉目前最先进水平的 60%。 它完全由小米自主研发和生产，小米已为该电机申请了155项专利，其中60项已获得授权。
为了达到远超行业标准的速度，小米和首钢成立了联合技术实验室，在一年半的时间里进行了108批次的测试，最终打造出960MPa的特种硅钢片，是行业主流产品强度的两倍多。
值得一提的是，雷军还宣布，小米已经成功预研发了下一代超级马达，通过“碳纤维激光绕线工艺”，转子在实验室中成功实现了最高转速35000rpm。
再加上可量产的21000rpm HyperEngine V6 V6S，小米一口气发布了三代电机技术，技术储备充足，展现了小米在电机领域的创新实力和深厚积累，也为其未来产品的多样性和创新性提供了更多可能。
在电池方面，小米自主研发了CTB集成电池技术，全球首创电芯逆变技术，使电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程可达1200km+，电池集成效率可达778%，处于世界领先水平。
此外，业界顶尖的散热隔热设计也是小米电池技术的一大亮点。 双大面强冷方案，保证电芯两侧有散热板，散热面积达到78m是同类产品中最大的，冷却效果是行业平均水平的4倍。 电芯侧面共采用165片气凝胶保温材料，可耐1000°C高温，使电芯的保温性能更上一层楼。
从自研材料、设备集群系统，到成品铸件，小米在大型压铸产业链的几乎所有环节都完成了全栈自研。 凭借自主研发的9100T超大型压铸技术小米Hypercasting，小米也成为国内唯一一家同时自主研发“大型压铸装备集群”和“压铸材料”的汽车制造商。
据雷军介绍，小米大型压铸设备集群占地840m，总重量1050t，相当于两个篮球场的大小，锁模力达到9100t，处于行业前列。 基于该装置，小米汽车集成了72个后地板部件，减少了840个焊点数量，整体重量减轻了17%，生产工时大幅降低了45%。
有小米内部人士表示，小米之前也尝试过行业压铸方案，但因为无法达到预期的效果，小米选择了自研路线。 为此，小米仅在压铸设备上就投资了数十亿元。
当然，大型压铸技术也是汽车行业的重要趋势，而提高结构强度带来的更高安全性和车身轻量化带来的续航里程增加是电动汽车最需要的方面。 因此，小米通过自研掌握压铸全栈技术，不仅提升了现阶段的生产效率和汽车技术，也抢占了未来汽车制造的制高点。
在智能驾驶方面，小米目前总投资超过47亿元，团队规模也在1000多人。 雷军表示，目前，小米汽车已经掌握了自适应变焦BEV技术、道路大模型和超分辨率占用网络技术三项关键技术。
其中，自适应变焦BEV技术为业界首创，可以像人眼一样变焦，根据不同场景自适应调用不同的感知算法。 因此，小米汽车的感知网格可以小到005m，最多 02m，识别范围从5cm延伸到250m，这也让小米汽车的停车场景更精准，城市场景更广，高速场景更远。
同时，小米业界首创的路模，正在颠覆传统智能驾驶对路况识别的认知。 该模型不仅可以识别实时路况并智能调整行驶轨迹，还可以在复杂的交叉路口条件下不依赖高清地图进行平稳导航。
在障碍物识别方面，小米超分辨率占用网络技术实现了无限种类的异形障碍物识别。 相较于传统的占用网络依靠自然语言模型将障碍物描述成正方形，小米创新的超分辨率矢量算法可以将所有可见物体模拟成具有连续表面的三维物体，从而将识别准确率提高到01m，是行业水平的2倍，是特斯拉的3倍。
汽车制造新模式——生态汽车制造
技术发布会前一天，小米在多个城市投放了巨幅广告，向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等致敬。
雷军说，造车三年后，他真的觉得不容易，至少比他原先想象的要难十倍。 作为同行，我看着比亚迪、魏小丽、华为的汽车业务，更加佩服。
在外界看来，小米汽车作为即将进入这个行业的新玩家，这次致敬前辈的动作，不仅展现了小米极高的情商，更具有先敬礼后当兵的意义。 因为从宣布造车的那一刻起，小米就成为了所有汽车制造商都必须关注的对手。
目前，新能源汽车产业已形成三大阵容相互竞争的局面，即传统汽车、传统新势力和科技厂商。 比亚迪是传统汽车的代表，魏小丽是传统新生力量的代表，至于各大技术厂商的代表，以前是华为，现在又是小米。
与其他两大阵容相比，各大科技公司的优势在于其领先的认知、对先进技术的全面把握和深度融合。 例如，小米在过去13年中，布局了12个技术领域和99个细分领域，并形成了基于“软硬件深度融合，AI全面赋能”的原则的“融合技术栈”。
不仅如此，小米还携手行业伙伴，在从行业开发者、一流连锁到智能制造的全链路中布局“产业生态”。 因此，在百年汽车工业迎来关键飞跃的关键时刻，各大技术厂商也带来了一种新的造车模式——生态造车。 这是特斯拉和苹果短期内无法实现的前瞻性思路，目前放眼行业，只有小米和华为这两大科技厂商有能力实现这样的科技生态造车布局。
对于小米来说，其“生态造车”拥有五大生态优势，包括技术生态、产品生态、产业生态、用户生态、应用和服务生态。 这些生态优势在智能座舱场景中表现得最为明显。
小米汽车的智能座舱配备了161寸3K超清中控屏、56寸HUD大屏抬头屏和71英寸翻转仪表屏幕。 基于小米澎湃的OS，小米构建了统一的视觉交互系统，实现了从软件到硬件的全方位共享生态。 因此，小米汽车拥有与手机、平板相同的交互体验，让用户无需学习即可快速上手。
此外，智能座舱还拥有超强的生态应用扩展能力，包括Pad APP共享、手机APP共享、生态硬件共享等。 例如，手机应用可以直接投影到车上桌面使用，手机**开会可以共享外界摄像头，车内阅读灯可以调用手机的光传感器。
同时，小米智能座舱已支持1000+米家设备无感上车，车内预留的PIN点扩展接口支持设备即插即用。 同时，小米还开放了统一的标准化接口和丰富的标准协议，打造了专属的cariot生态。
此前，小米的集团战略已经从“手机xAIoT”升级为“人、车、家生态”。 这是一个以人为本的生态，得益于小米过去在手机和物联网场景的积累，当其他车厂开始做手机跨界，想要打造车机互联生态时，小米汽车刚刚发布，就已经连接了一个完整的软硬件生态。
因此，与众多先锋相比，小米汽车虽然是最新入局的，但起点更高。 更重要的是，讨论小米汽车，不能忽视雷军带来的品牌加持。 两年多前，当雷军喊出“为小米汽车而战”时，他已经将小米汽车推到了聚光灯下，而在过去的时间里，雷军作为小米汽车的“第一产品经理”，将大部分精力都投入到了汽车上。
一位熟悉雷军的人士说，“雷先生最厉害的地方在于，他能把自己想做的事情变成一种爱好，比如他刚开始造车的时候，说要开100辆车，现在他已经开过150多辆车了。 包括小米Su7的很多产品细节，比如颜色，最终都是由雷总决定的。 据悉，小米Su7将推出海湾蓝、雅灰、橄榄绿三种颜色。
因此，在打造“移动智慧空间”时，小米占据了正确的时间、地点和人。 13年来，技术沉淀和智能生态布局，成就了小米汽车作为“技术大厂、生态车企”的创新引领。 雷军还表示，智能电动汽车的发展趋势是首先与消费电子行业和智能生态的融合，小米汽车将全面重新定义技术栈，这将是技术领域的重大飞跃。