你可能不知道，如果说“BBA”新能源车型的销量，宝马才是最符合当下的品牌。 其新能源车型的销量可谓“遥遥领先”。 截至2024年11月，宝马已售出近9万辆新能源车。 其中，销量最高的车型是宝马i3，售出4辆76万辆，一辆车的销量已经快要赶上奔驰和奥迪全年新能源汽车的总和了。 那么在大家品牌都差不多，折扣也非常厉害的情况下，宝马i3为什么能取得如此傲人的销量，我们来试试吧！
2024年，代号为G28的国产新款3系上市，为了满足国内用户对舒适性的需求，这一代3系取消了后防侧倾杆，并将悬架调整得非常柔软，驾驶起来颇有“大船”的感觉，完全没有原来的3系的锐利度。 虽然这样的变化已经得到了广大消费者的认可，但对于**和车迷来说，难免会是可惜的。 不过，与宝马3系同台的i3整体调校并没有那么极端，日常驾驶的运动味道明显强于汽油3系。 
虽然两款车型在同一平台上，但i3并没有像3系那样使用螺旋弹簧作为缓冲介质，而是在后桥上使用对车身重量不敏感的空气弹簧，以平衡车身底部电池额外重量对操控性的影响。 空气悬架的加入，以及400多公斤的额外重量，自然也让i3和3系列呈现出完全不同的悬架感觉。 例如，在前悬方面，i3 明显比 3 系更硬，并且在通过颠簸时，振动处理更敏锐、更清晰。 带空气悬架的后桥与前桥略有不同，坐在驾驶座上会觉得i3的后悬架比前悬架柔软，但依然保持着清爽利落的减震能力，避免了前后桥悬架相差太大， 带来**感。所以最后，我什至认为 i3 的悬架调校比 3 系的汽油版更具运动感。 
为了满足严格的油耗法规，3系的汽油版大幅降低了反向喷射点的速度，使发动机在减速和滑行时停止喷油更长的时间，从而降低了油耗。 但是，这样的校准也会使车辆在低速滑行时产生明显的拖曳感，从而影响平稳性。 作为一款纯电动汽车，i3由于没有发动机和变速箱，与燃油车相比具有天然的乘坐优势，不仅大大降低了厂家造车的难度，而且在写车评时也减少了不少篇幅。 但这并不意味着在BEV的动力输出方面真的没有任何调整的空间。 
其中最引人注目的是油门踏板和动力释放装置之间的匹配。 在Eco Pro和Comfort模式下，BMW i3的油门踏板非常懒惰，感觉不像是与BMW 340i具有相同功率水平的电动汽车。 在这种情况下，车辆的动能不是很强。 即使在较高的速度范围内，D档模式下的动能**力最多也只是当今低粘度油汽油车用变速箱制动的感觉，可以感觉到减速比单纯滑行快，但最多只是起到控制车速的作用。 
除了传统的D档模式外，BMW i3还提供具有强制高动能**的B档，通常是单踏板模式。 当汽车接合B档时，自动开启自动保持功能，车辆可以强大的动能完全制动**。 当然，如果您想在 B 模式下保持空闲蠕变，您可以通过关闭自动保持来实现。 
但这些都不是关键，毕竟现在大多数新能源汽车都具有很强的动能**功能。 真正让我感到惊讶的是 B 档的调校水平。 为了提高用户驾驶的平稳性，很多车企的动能都有一定的延迟。 不过，为了保留整车的“后跟性”，宝马并没有设计任何动能**延迟策略，而是通过自家更重的油门踏板，提升了动能**的细腻性。 这样一来，大部分人都能很快适应它的B档设置，只要稍加注意，逐渐养成一种习惯，就不会出现“网约车”那种前进后退的局面。 只不过宝马i3 B档的最大减速力不如特斯拉强，但灵敏的响应速度和精准的**力控制可以应对90%的路况，大大解放了右脚来回移动带来的疲劳。 
近期的能耗测试可谓是争议百出，但《胡萝卜报告》依然坚持公正客观的方式呈现给大家。 我们测试的车型是配备 340 马力单电机后轮驱动的 i3 eDrive 40 L 车型和宁德时代 7905kWh三元锂电池，官方CLTC续航里程592km。 测试当天，北京迎来了今年的第一场雪，室外温度降到-3级，我把空调调到24级自动模式，一共开39级从冷车起步4km，49分钟，平均时速48km/h，宝马i3的最终能耗为193kwh/100km。考虑到宝马i3的温度、空调和励磁电机的效率，这个能耗已经比较不错了，甚至比同样路况但更暖和的蔚来ET5还要低。 如果按照电池计算，在低温下雪的北京，i3的实际纯电续航里程应该在350km左右。 
既然我们谈论的是运动，我们就不得不谈谈宝马i3的运动性。 不过可惜的是，在驾驶i3的那一周里，北京一直下着雪，去山路劈弯的计划已经彻底破灭了，所以真正的极限驾驶部分，在这次试驾中只能直接省略。 不过，对于后轮驱动车来说，在下雪天玩得开心是很自然的，第一件事就是关掉它的ESP。 
在配置方面，宝马i3拥有与3系相同的双速ESP开关，其中一种类似于仅关闭TC（牵引力控制）的牵引模式，另一种是同时关闭ESP和TC的DSC OFF模式。 对于宝马的后轮驱动汽车，有必要在这种模式下完成漂移。 一切准备就绪后，我开始怀着极大的期待准备漂移，毕竟“滑进宝马”怎么能不漂移呢？
但当我踩下油门时，我意识到有些不对劲：340 马力的后轮电机像食草动物一样温和，但根本没有数字那么强大。 所以，宝马i3虽然能够旋转，但感觉并不十分狂暴，仿佛开着一辆100马力的后轮驱动车去漂移，似乎很不情愿。 最终，我看了看仪表上的动力接口，发现由于路面抓地力差，后轮太容易突破抓地力，此时的速度远低于正常漂移速度，这可能触发了i3底层的动力保护机制之一， 即使我踩到地板油，也只有大约 25% 的功率可用。如果我把车开得更快，然后漂移，就不会是那样的，340马力本来是全功率的。
也是因为下雪，这次没有机会测试车辆的0-100km小时加速，但按照宝马一贯的风格，官方56秒100秒的结果是非常可信的。 我没有机会测试加速，但当我将汽车置于运动模式时，我被它的“加速特性”所震撼。 诚然，对于当今的电动汽车来说，超过 5 秒的加速并不夸张，但 i3 在运动模式下表现出罕见的烦躁感。 在加速的那一刻，i3并没有爆发出太大的动力，但几乎是01秒后，突然全功率释放，连司机都会被这股力量打了个措手不及，后脑勺瞬间撞到头枕上。 尽管我以前驾驶过加速超过 3 秒的 ET5 或 ZEEKR X 列车，但我从未有过如此艰难的加速。
事实上，如果你曾经驾驶过BMW M Power车型，你就会熟悉这种感觉。 因为这种动力的突然释放感觉与M Power车型上地板油降档后离合器的突然组合非常相似。 而就在这时，我突然意识到，宝马制造的电动汽车，还是有汽油车的味道！
至于转向，还是宝马熟悉的味道，厚实的方向盘握把环，即使闭上眼睛摸摸，也会知道这是一辆宝马，而沉重的转向力更能加深这种印象。 这个设定对于驾驶爱好者来说非常不错，哪怕是日常转弯，也能让你的身体充分知道这是一款不“随波逐流”的运动型电动轿车。
说完动感驾驶部分，我们再来看看宝马i3的静态部分和宝马3系的汽油版有什么不同。 虽然在总体设计上，宝马i3依旧是3系的外观，但为了彰显其“绿色车”的身份，还是封住了两个不再大的鼻孔。
i3的轮毂也是电动车标配的低风阻造型，整体效果自然不如汽油版3系运动。 在轮胎方面，宝马传统的前后轮胎依旧保留，前轮为225 45 R19，后轮为245 40 R19。
虽然 i3 和 3 系列位于同一平台上，但 i3 的高度比 3 系列增加了近 3 厘米，以便将电池组放置在下方。 为此，宝马在i3的侧面增加了一圈黑色装饰侧裙，不仅弥补了车辆抬高带来的视觉差异，还从侧面遮挡了底盘下方的电池组。 此外，与长轴3系相比，i3的轴距增加了5mm至2,966mm，前后轮距也更宽。
在后部设计方面，i3看起来比3系更厚重，下部周边的造型不同，双侧排气管的原有位置也改成了更具设计感的装饰部分。
i3的内饰与改款后的新3系完全相同，由14个9 英寸多**屏幕 +123英寸液晶仪表盘由仪表盘组成。 下面是**空调出风口、音量控制旋钮和一些国标在前后挡风玻璃上排设的除雾按钮排列在显眼的位置。
虽然 149英寸的屏幕很大，但实际上，这套iDrive 85系统不是特别好用。 主要原因是很多功能过于分散，同时集成了大量的pad操作逻辑。 因此，当你使用iDrive旋钮进行控制时，会感觉很特别**，而且触感不如国产新电源品牌的Pad逻辑直观，还有很大的提升空间。 如果您是 iPhone 用户，则可以使用无线 CarPlay 车载来导航和聆听歌曲。 只不过，车辆的各种设置，还是要在车机上慢慢探索。
要说i3车拥有最燃油车的风格设计，其实就是它的启动按钮。 与许多直接在汽车上启动的新型电动汽车不同，i3 也和 3 系一样是燃油，上车后需要踩刹车并按下启动按钮，然后才能挂上 D 档开走。 这样的逻辑在燃油车上很正常，毕竟发动机着火了。 说到电动车，电机中没有“点火”操作，单独设置启动操作有点多余。
最后，我们来谈谈i3与其他纯电动轿车相比的一大优势——空间。 首先，我身高170cm，体重80kg，调整驾驶位置并将座椅降低到最小后，i3的前排有1个拳头和4个手指的头部空间，非常宽敞。 更重要的是，i3的坐姿和汽油3系一样低，完全不像其他电动轿车那样局促。
由于i3基于长轴3系列，2966mm的轴距也带来了宽敞的后排空间。 在前排座椅静止不动的情况下，我的腿上有 2 拳的余地。 同时，在大多数新能源轿车都不太擅长的后排头部空间方面，i3依然有1拳的余地。 此外，后座垫更长，可直接支撑到膝盖。 而细心的朋友应该也注意到了，i3不仅有可以打开的全景天窗，还保留了物理遮阳板。
但是，与3系共享底盘的结构也有一个缺点，那就是它无法实现完全平坦的后地板。 毕竟燃油动力3系是后轮驱动车，需要给中间的传动轴留出一席之地，而纯电动i3只能这样做。
宝马i3可能不是那种让人一见钟情的汽车，但经过一周的体验，我挑不出任何硬毛病。 虽然 56秒破百的加速能力，或许不如售价30万的国产电动车，但宝马的动力和成熟的调校，让它比其他国产“大马力沙发”更加平衡。 虽然顶级车型4139万元的指导价并不便宜，但终端10多万元的折扣，还是挺划算的。 再加上比其他电动车更宽敞舒适的后排空间，以及人人都喜欢的蓝天白云标识，或许这就是i3能够持续畅销的原因。