近日，美国3000多家汽车经销商组成了一个名为“EV Voice of the Customer”（EV Voice of the Consumer）的团体，向在美国的拜登发出了一封集体信。
该集团表示，虽然**提供了很多激励措施，但当地消费者对电动汽车的兴趣不是很大，经销商非常认真，已经开始影响市场的正常运作。 经销商表示，他们应该给消费者时间来适应电动汽车，而不是过多的行政干预。
考虑到电气化是拜登“投资美国”议程的重要组成部分，目前的情况可谓是一记耳光。
为什么电动汽车不能在美国销售？中美新能源争端将带来哪些变化？就让功夫汽车带你来看看吧。
（1）降价后依旧贵，美国消费者纷纷加速逃亡
说到美国的电动汽车，很多人的第一反应就是特斯拉。 今年前三季度，美国电动汽车销量为87辆3万辆，其中特斯拉占56辆53%的市场份额。
但这也意味着，当不便宜的特斯拉完全霸占市场时，美国电动汽车市场可能与国内市场不太一样。
事实上，Model 3 在美国的起价是 3 美元Model Y 售价 50,000 美元，在美国的起价为 4 美元399万美元，而美国电动汽车的平均价格已经达到了惊人的5070,000 美元（9 月数据），这是今年降价 20% 的结果。 要知道，宝马5系在美国的起售价只有542万美元，而一辆电动汽车的平均价格超过5万美元，难怪美国消费者不买账。
为了赢回消费者，许多美国汽车公司都在试图降价。 例如，Lucid 将从 9 点开始播出巡回演出 **50,000 美元降至 8 美元750,000 美元，Grand Touring 的高级版也下降了 10,000 美元，福特也将 F-150 Lightning 皮卡削减了 10,000 美元。 至于特斯拉，它最近也降低了Model S的**。
但所有这些努力似乎仍然无法挽救美国消费者离开的脚步。
在美国，相同价格范围的汽车实在太多了。普通A4的起价是3它的价格为 740,000 美元，S4 高性能型号的起价为 4.4 美元990,000 美元。 V8野马、科迈罗、道奇挑战者，这些中国人羡慕的跑车，在美国是处于5万-6万美元的水平。
美国没有排放税，在中国已经稀缺的V6和V8发动机在中国已经司空见惯。 与此同时，美国的石油价格仍然非常便宜，几乎是中国的一半。 这意味着，美国大排量车型的购买成本和使用成本远低于中国。 对于那些追求性能的人来说，电动汽车的性价比并没有那么高。
这也是特斯拉逐渐将目光转向海外的原因，因为国内市场潜力确实不大。
（2）十年寂寞，产业链空空如也
归根结底，美国电动汽车的渗透率一直没能上升，或者说没有发挥出其成本优势，这与中国完全不同。 特斯拉曾经想解决这个问题，并声称要推出 250,000 美元的汽车，但它没有发生。 核心原因在于，美国电动汽车的整个产业链其实是空心的。
我们来看看传奇Model 2的介绍，这是一款轴距为2700的A级轿车，搭载150kW电机，续航里程为400km+，主要是为了满足中短途通勤的需求。 事实上，这类车在国内比比皆是，最著名、最畅销的就是埃安Y和元加，两者的销量都不超过15万辆，但实用性却可以完全覆盖所谓的Model 2。
为什么特斯拉做不到比亚迪和埃安能做到的？事实上，这是因为成本。 虽然特斯拉号称已经启动了新一代电动汽车，但并没有太多的硬件积累。 电池和电机的核心部件都是采购的，甚至特斯拉也要从比亚迪采购电池，这也意味着它必须降低成本，只能通过简单的配置来进行。
这不是特斯拉一个人的问题，而是整个美国电气化产业链的问题。
在全球排名前十的动力电池制造商中，中国占6家，韩国占3家，日本占1家，美国没有一家。 电池的成本已经占到了电动汽车的30%-50%，这是特斯拉无论如何都无法回避的问题。
除了传统的电池和电机三电系统外，美国的智能产业链也在迅速被侵蚀。 去年，最受欢迎的高通8155，几乎每个人都为得到这个而感到自豪。 但从今年开始，拥有自有芯片的华为鸿蒙系统大放异彩，拥有龙鹰1号的吉利也推出了FlymeAuto魅族车机，小米的澎湃系统也将很快上车。
当产业链从上到下被替换时，美国电动汽车的议价能力自然会急剧下降，一直无法撼动市场。
（3）中美电动汽车之争已出炉
在过去的十年中，中美两国在电动汽车方面一直处于激烈的竞争之中。 中国起步较早，2024年启动试点，13年左右初步形成了完整的政策引导体系。 但美国的爆发力并不弱，尤其是2024年Model 3的推出，直接将电动汽车的设计理念提升到了新的高度。 包括纯电动架构、高能量密度动力电池、颠覆性智能配置等。
但当特斯拉的那套被国内车企彻底吃掉时，整个局面就完全逆转了。
刚刚过去的10月份，中国新能源汽车销量超过10个品牌5万辆，其中比亚迪月销量首次突破30万辆。 这一数据已经超过了南北大众汽车巅峰时期的表现。
在技术方面，国内有大量企业能够实现全栈自研。 即使是像Leap这样的二线新生力量，也能从Stellantis集团获得15亿欧元的投资。 而像地平线这样的智能驾驶芯片公司，也成为英伟达的完美“替代品”，英伟达可以用在30多万款车型上。
更重要的是，在中国大放异彩的不仅仅是电动汽车，脱颖而出的也不仅仅是高端汽车。 从上单上万元的小型电动车，到10万元左右的混合动力汽车，再到数十万辆高端SUV和MPV，国产新能源汽车都能占据一席之地。
而特斯拉的反击其实是很弱的。 最近，有人提醒说，Model 3上个月售出了近2万辆，特斯拉又回到了边缘。 事实上，这一成绩是特斯拉三个月的订单，9月和10月仅售出约2000辆。
与以前相比，特斯拉今天非常疲软。 特斯拉不再参加车展，也不参加各种测试和基准测试，因为它心里清楚，特斯拉在纯产品力方面没有优势。 特斯拉现在面对的是只考虑特斯拉并喜欢特斯拉品牌的客户。 虽然目前这个群体不小，但总会有用完的时候。
以 Model 3 和 Model Y 目前的产品实力，从长远来看，每增加一辆汽车，实际上都是对品牌的伤害。 现在花了25万买了Model 3的用户，当他们真正反应过来的时候，可能对品牌的评价非常非常低。 这在汽车史上发生过很多次。
（4）功夫射击
可以看出，拜登推广电动汽车的情绪还是很迫切的，包括近期打压中国**链的新规定，以及向车企施压，要求其生产更多的电动汽车。 但就目前情况而言，这些行动的效果可能会适得其反。 将中国产业链排除在外，只会让美国的电动汽车更加昂贵、更难销售，结果，更多的汽车将在经销商的车库里被压垮。
从来就没有捷径可走，美国电动汽车曾经为省事而跳过的“坑”还在前方等着。