在今年广州车展前夕，理想汽车CEO李翔表达了对新能源汽车未来发展方向的判断。 李湘表示：“中国自主品牌，仍在坚持多档位PHEV的车企，将在未来一两年内转向增程器的技术路线。 这一判断可以在2024年之前得到验证。 
简单的结构=落后？如果对市场上主流的新能源汽车进行最粗略的技术结构分类，可以分为“纯电动”和“混合动力”。 这一次，我们暂且忽略“纯电动”和“混合动力”哪个更好，先来了解一下“混合动力”的浑水。 从结构分类上看，“混合型”可分为串联式、串并联式和功率分流式。 
“串联”型可以说是“混合动力”中最简单的结构，可以说这种结构是挂在纯电动汽车基础上的发电机。 当需要大功率输出时，如快速加速，发动机还可以带动发电机直接向驱动电机输送能量，使电池和发电机一起向驱动电机输出能量。 目前市面上采用该系列混合形态的机型包括理想一号、L系列机型和华为文杰M5等。 
串联）“串并联”型，这种形式可以理解为在“串联”的基础上增加了发动机驱动轮的结构。市场上使用“并联”的车型包括本田的i-MMD车型和比亚迪的DM-i车型。 
另一种是“分权”，其中最典型的代表是丰田的THS系统。 
从上面的结构来看，“扩展范围”在结构上是最简单的。 那么“简单”和“落后”是等价的吗？从企业的角度来看，看“延伸范围”。从企业的角度来看，从技术角度来看，“续航里程”并不难，尤其是对于传统车企来说，增程器可以完全自主研发。 虽然热效率可能不如传统车企研发的专用发动机，但至少解决了“不”改“有”的问题，虽然内燃机的热效率不同，但体现在车载终端时，并没有想象中的那么巨大。 
因此，在技术层面上，扩展范围与市场上的并联或混合连接之间的区别是**？？简单地说，就是各种工况下的能量利用水平。 对于目前国内的路况来说，一辆车在1-120公里的行驶效率非常重要。 增程器通常采用单速变速箱，即在驱动电机后面挂一个“减速齿轮”。 没有齿轮箱来调节转速和负载，只能看电机本身的高效区域是否足够宽。 无论是国内很多车企都在做的i-MMD还是多档DHT，都希望能进一步提高能源的利用率。 然而，无论哪种形式的“混合动力”也是“混合动力”，虽然DHT和i-MMD束缚了普通汽车的驱动形式，但这只是一个小问题，毕竟在以“四驱”为最佳的新能源时代，问题很容易解决。 
按理说，这里应该有一个bomlist来证明“增程”和“发动机可以驱动车轮”的混合动力形式的成本是高是低，但可惜我暂时没有找到相关信息。 但从市场可以看出，长城、比亚迪、奇瑞都在生产DHT和DM-i车型，这至少从侧面证明了成本是完全可以接受的，不会太高，尤其是比亚迪的秦DM-i车型，直接实现了不到10万辆。 
“纯新势力”车企之所以使用“增程式”，无非是“成本”和“个性”。 增程器是外部采购的，再加上没有复杂的机械结构，前期研发成本低，动力系统配套也没有那么复杂，以后更容易转为纯电动。 而“延伸范围”也有助于“个性”的建立，“涉油部分”缺乏大型墨水，也让企业与“高科技”、“新能源”、“智能”的融合更加和谐。 毕竟，用“燃料”切入，打造个性，也是新生力量的营销手段之一。 
从实际效果来看，由于一系列原因，与市面上“增程式”和“发动机可驱动轮”的混合动力形式相比，效率略有差距，但这种差距在喂食时更为明显，如果是正常的日常使用，消费者感知层面的差距可能没有那么大。 要知道，就算很多人开混动车型，平时开的是纯电动汽车，他们使用真正的纯电动汽车的方式也没什么不同，所以在那些“一年有一箱油”的车主手中，对油耗差距的认知微乎其微。 
从消费者的角度来看，“扩展范围”。如果我们从消费者的角度来看“续航里程”，与其关注电力系统的“效率”，不如从消费者心理入手。 11月21日，小米高管在2020中国人力资源管理年会——中国龙头企业人才发展论坛上发言：“小米相信，未来，谁有丝绸，谁就赢了世界，年轻人就拥有了世界。 11月25日，小米集团回应称，王玫本人对其轻率的错误言论对稻粉和用户造成的伤害深表懊悔，并主动辞职对此负责，集团已批准王玫辞职，并表示将继续加强内部管理。
“屌丝”这个词的措辞伤害了很多网友，但理性来说，大家或多或少都有“屌丝丝”的心态。 根据《汽车人群洞察与购车决策***》报告，2017-2024年购车者比例上升至34人。 从这份报告中也可以了解到，过去，男性是购车者的主要群体。 通常男人在消费时比较“理性”，但这种“理性”也是基于他们自己的认知水平。
翻阅很多消费者报告，报告中通常会提到“物有所值”和“质量”等字眼。 而“性价比”二字所蕴含的意义，或许更多的是4S店真正的一线销售。 消费者购车的“理性”在一些活跃在微信车友群和QQ车友群的潜在车主身上尤为明显，虽然他们对悬架的硬点布局和摆臂的形状对KC特性的影响知之甚少， 但他们非常喜欢悬架摆臂材料、副车架的材料以及防倾杆的厚度。其实这就是普通消费者的心态，他们对汽车的兴趣并不浓厚，而是更在意自己“花钱买亏”。
所以回到“扩展范围”的形式，由于其“结构简单”的特点，经常被一些人用来制造**。 尤其是在“多档DHT”大行其道的今天，“简单”的结构=低成本=车企赚更多的钱，成了很多人口中的“原罪”。 从技术上讲，“增程”已经非常成熟，但在“花钱买不到吃苦”的心理下，“增程”亟待解决“消费者的心理问题”。 去增程路线？“中国自主品牌，仍在坚持多档位PHEV的车企，将在未来一两年内转向增程器的技术路线。 这一判断可以在2024年之前得到验证。 虽然李湘的表态引发了一波争议，但这个预言会成真吗？
事实上，无论是增程还是插电式混合动力，都是一种混合动力系统。 无论动力配置如何，目标都是实现更高的能效，当然也要确保车型的流畅驾驶体验。 比汽油车性价比更高，比汽油车更舒适，而且没有里程焦虑，这三点相信是绝大多数混合动力汽车购买者比较关心的部位。 对于企业来说，要围绕市场需求制造和开发相应的商品，在成本和市场需求之间提供解决方案。
每家车企都有自己的技术路线，“插电式混合动力”的形式也从早期最简单的提供动力的方式，做能量**，做发动机转速匹配，转向了今天的动力耦合。 如今，国内主流车企都有自己成熟的插电式混合动力系统，每家车企也针对不同车型制作了不同类型的版本。
从最早的“纯电热”到如今的“混合动力”，车企正在逐渐回归理性。 那么未来市场会转向“增程”吗？这可能取决于各车企对“混合动力专用发动机”的研发方向，而目前混合动力车型使用的专用发动机一般都经过优化，在较低转速范围内输出不同扭矩时，具有更高的热效率。
此外，在高热效率范围内有相对充足的功率输出，可以满足车辆在一定时期的日常使用需求，“发动机可以驱动车轮”的混合动力形式是有理由存在的。 制造商一直在寻找更低的成本，如果两种解决方案的效果相同，制造商自然会选择成本更低的渠道。 显然，目前各车企的混合动力方案相比增程，在能源利用方面还是有一定优势的，要想在竞争中取胜，还是要下功夫去开发。
目前，汽车中使用的电机的热效率一般在90以上，但转速一般在20,000转/分以下，算上减速齿轮和车轮带来的变化。 考虑到100公里的加速度，在有效范围内仍然难以覆盖1-120公里的使用范围。 有人可能会说，保时捷 Taycan 的 2 速变速箱挂在电机后面，前部可以延长一个续航里程。 要实现变速箱功能，目前的多速DHT方案已经可以做到。 因此，问题的核心仍然是电机的技术进步能否覆盖DHT等解决方案的硬件成本，而李翔的预测只有在成本足够的情况下才会成真。