在初步确定北京地铁昌平线追尾事故原因后，业内围绕信号系统等技术问题的讨论开始增加。
北京市交通委员会15日中午12时许报告：12月14日18时57分，两列火车在昌平地铁西二旗至生命科学园上行段相撞，造成部分乘客受伤。
根据上述报告，根据初步调查，事故原因是由于轨道在雪地中打滑导致前车信号下降，紧急制动停车，而后车位于下坡路段，积雪导致列车打滑， 并且未能有效制动，导致与前车发生追尾碰撞。
这与第一财经记者14日晚在事故现场看到的情况更为吻合，部分车厢被挤压变形，两节车厢断裂脱落。 在这次事故中，两辆车之间发生了车厢分离和追尾碰撞，但两辆车之间的关系尚不清楚。
被挤压的隔间。 摄影：马晨晨。
什么是信号衰减？一旦出现信号衰减，车辆紧急制动停止，线路上的车辆调度安排将如何避免上述追尾事故的发生？除了积雪因素外，在这次事故中，后车是否与前车保持了适当的距离？
对此，第一财经采访了一些相关领域的技术专家，试图从技术层面做一些分析，他们对事故的分析是不同的。 有专家认为，问题可能出在制动和车辆本身，也有专家认为，事故应该是信号系统的调度和控制问题。 另一位专家指出，“国际上普遍存在特别恶劣的天气，地面车辆需要停止，因为它们超出了设计时的容量和条件。
此次事故的具体原因将在有关部门详细调查后确定。
15日上午，北京市委书记尹力在全市应对极寒天气工作部署会议上强调，要全力做好地铁昌平线事故善后工作。 我们将全力救治伤员，严格追究事故责任，深入分析原因，提出针对性、具体的措施，做好问题的整治工作。 进一步完善应急预案，预防事故发生，快速、有效、妥善、有序地处理情况。
信号衰减和雪地湿滑的轨道。
根据该报告，前车信号的降级成为事故的触发因素之一。
北京昌平线地铁信号系统以交通控制技术为主。 2024年，北京新闻广播在接受交控科技董事长高春海专访时表示，2024年12月，交控科技正式成立。 2024年12月30日，北京地铁亦庄线和昌平线CBTC示范工程成功开通，我国自主研发的CBTC信号系统成功应用于这两条地铁线路，使我国成为全球第四个拥有该核心技术并成功开通运营的国家。
看到新闻后，我们才发现车出了问题，现在我们还在等待官方调查结果。 15日下午，**交控技术部经理张女士告诉第一财经网。
张女士表示，所谓“信号衰减”，本质上是遵循“故障导向安全”原则的操作。 如果车辆在行驶过程中处于不良状态，则需要减速或刹车，以避免因高速行驶而产生不可预知的结果，这并不意味着信号系统已经失效和性能下降。 “这就像你在冬天开车或骑自行车，走在路上，很容易滑倒。 轨道交通是道理，在这种天气下，你不能再高速行驶，需要保持安全距离，慢慢刹车。 ”
不过，另一位信号处理专家告诉记者，“信号衰减”可以通俗地理解为信号故障，通信链路的可靠性并不好。 “一般情况下，列车在出现情况时会向控制中心发送信号，控制中心有几条通信链路，如果中间有几条故障，事故车的制动信息就不会被传送。 专家表示，可靠性问题的可能性很多，具体情况取决于事故的最终调查报告。
在昌平线地铁车厢断裂处，工程人员调研现场情况。 摄影：马晨晨。
雪成为事件的另一个重要因素。
14日17时，北京市气象局发布黄色预警，称当天夜间有小雪或分散性小雪，最低气温零下7度。 在结冰道路黄色预警和寒潮蓝色预警中，路面上有冰雪，所以要注意交通安全。 当日傍晚，记者从西二旗地铁站出口骑车前往事发两公里外的事发区段时，出现数处轮胎打滑。 走在事发地路段的枕木和石头上，有时脚下会打滑。
第一财经注意到，事发前两天，为应对低温降雪天气，北京地铁组织工作人员对车辆设备及高架线路设施进行检修维护。 据北京通报，降雪期间，北京地铁将开启252套道岔融雪装置，防止道岔结冰;地面和高架线路将采用人工驾驶模式运行，并根据降雪情况及时降低列车速度，并安排技术骨干额外乘坐列车对线路进行检查，确保行车安全。
北京交通大学经济管理学院教授赵健告诉第一财经记者，这起事故令人费解的是，从理论上讲，前车已经退化，被紧急制动停止，当它没有离开制动区时，后车应该无法进入间隔。 即使存在下坡路段、下雪天路面湿滑等客观因素，也应在前期认真评估和考虑，并尽可能采取有效措施，避免多重不利因素叠加，可能导致事故的发生。
北京地铁昌平线信号系统是否会根据极端天气、下坡等特殊情况预留足够的制动距离和时间？
张女士表示，在现实中，信号系统的运行会受到多种因素的影响，很难一概而论。 例如，如果将列车间隔设置在 90 秒到 180 秒之间，则制动距离将不同。 如果间隔设置为 6 分钟，则制动距离可以更长。 信号系统根据既定的间隔设计出相对合理的制动距离和速度，这在很大程度上取决于二传手将人群运送出去所需的容量。 此外，钢结构在雨雪天气下的冷却和收缩等因素也会影响车辆和轨道的滑移系数，这些复杂的因素也会干扰最终的结果。
中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长、教授级高级工程师赵一新在接受第一财经采访时表示，地铁撞尾并不常见。 由于列车运行主要依靠信号控制系统进行调度和指挥，如大雪等极端天气，信号控制系统应有效保持安全要求，确保列车运行安全。 在我国，由于轨道交通多在地下，北方地区的地上轨道里程相对较短，因此在极端天气下发生地铁追尾事故的情况更为罕见。
针对地铁昌平线两列火车发生追尾事故，赵一新认为，运行速度应该考虑到平时的雨雪天气，正常情况下是安全的。 但在极端情况下，由于轨道积雪，手动制动器的制动距离延长，紧急制动时间延迟，可能导致两列行驶中的列车之间的距离缩短，甚至发生追尾事故。
在赵一新看来，这起事故给北方非地下、封闭作业轨道的城市敲响了警钟。 首先，由于地铁追尾事故极为罕见，因此在智能轨道上，包括数字监控在内的类似安全风险规划中往往存在差距。 更重要的是，地铁调度指挥中心应针对极端天气采取相应的应急预案，可以考虑提高安全等级，增加列车间距，降低运力，加强通信及相关设备部件的安全可靠性。
如何平衡运营安全与容量需求？
事故发生后，不少网友对地铁在雨雪天气下的安全性表示担忧。 对此，赵健表示，地铁事故总体上仍是极不可能发生的事件，但道路交通在同等天气条件下容易出现安全隐患，人们已经习以为常。他认为，在这次事故中，最简单的解决办法是增加车辆之间的间隔，这样可以在很大程度上避免危险情况的发生。
第一财经记者查询到北京地铁官方**，昌平线下二七站列车时刻表显示，列车间隔时间从2分钟到10分钟不等，如工作日17：49和51、18：54和56、20：49和51到昌平西山口，相邻两条地铁之间的间隔时间较短， 只需 2 分钟。
上海一位轨道交通领域的技术人员告诉记者，轨道交通信息系统要增加更多的场景，包括极端恶劣天气下的场景，信息系统要针对不同场景设置不同的制动参数，将前车和后车的间隔距离提高到1公里以上， 并适当放宽发车时间，将得到改善。
未来，面对类似极端恶劣条件下的列车运行，可以采用人工干预，除了增加列车运行的时间间隔外，乘客候车和安全保障也应制定相应的预案。 借鉴国际经验，可以设置轨道加热装置，使用融雪剂等清洁轨道，帮助提高轨道在极端恶劣气候条件下的粘附系数。 该技术人士表示。
根据《交通运输部关于印发〈城市轨道交通组织管理办法〉的通知》（交运规2024年第14号）第三十二条规定，遇恶劣天气，相关人员可根据情况及时采取加强瞭望、限速、停运、停站、封站等措施， 并应当按照下列要求组织行车调整：
对于地面和高架线路，风影响段风力达到7级时列车速度不应超过60 km h，风力达到8级时列车速度不应超过25 km h，风力达到9级及以上时应暂停列车速度。
如遇雾霾、雨、雪、沙等恶劣天气时难以看清，地面和高架线路列车应打开大灯，限速运行，并及时鸣喇叭。 当瞭望距离小于100米、50米和30米时，列车运行速度不应分别超过50公里/小时、30公里/小时和15公里/小时当瞭望距离小于5米时，驾驶员应立即停车。 当驾驶员看不到信号显示和道岔位置时，应停车确认，严禁推测驾驶。
图为14日西二旗地铁站台，乘客在雪地里从地铁轨道上撤离。 摄影：马晨晨。
追尾事故发生后，北京地铁15日上午表示，为保障地面和高架线列车在极端天气下运行安全，所有地面和高架线路均采用人工驾驶方式，采取降速运行措施，发车间隔将适当拓宽，沿线公交将增加连接能力， 乘客可以按需选择乘坐巴士旅行。
适当拓宽发车间隔有助于保证车辆运行安全，但雨雪天气地面交通不便，群众地铁出行需求会更多，形成矛盾。
经历过事故地铁危险的当事人张先生告诉记者，他平时从西土城乘坐昌平线到朱莘庄站上下班，通常在傍晚5点发车，地铁进入高峰时段。 如果下雨或下雪，骑行中会有更多的人。 特别是西二旗站周边互联网公司众多，一到车站，地铁车厢门口总排长队。 “在雨雪天气里，经常要排队上百个号码才能打网上网约车，等一个小时可能上不了车。 还是坐地铁比较好，火车很多，时间有保障，车站也不冷。 ”
赵健认为，雨雪天气对地铁通关提出了更长的要求，而出行人群的真正需求需要在这样的天气下乘坐更频繁的地铁，这两者之间存在矛盾。 要解决这个问题，就必须回到城市和轨道交通规划问题上来。 “东京都市圈人口约4000万，比北京小，2024年的轨道交通里程为2700公里。 北京目前城轨里程不足1000公里，与高品质轨道交通需求相差甚远。 ”
2024年发布的《北京市“十四五”重大基础设施发展规划》提出，到2024年，城市轨道交通运营总里程力争达到1000公里，中心城区轨道交通出行占比达到187%以上。 除了扩大轨道交通规模外，赵健还认为，各地要将城市规划与轨道交通建设紧密结合，让更多人选择这种高效集约的出行方式，减轻城市道路交通压力。
行业中的潜在问题。
公开资料显示，全球其他城市也时有发生地铁追尾事故。
2024年6月22日，华盛顿特区两列地铁列车在高峰时段在华盛顿东北部相撞，事故导致前列列车后车厢严重变形，后续车厢损坏的车厢爬上前一列列车的顶部，造成华盛顿地铁系统30多年来运行中最严重的事故。
华盛顿地铁事故的调查人员发现，计算机系统中的信号故障和人为错误可能是地铁事故的两个主要原因。
中科院软件研究所综合信息系统技术实验室副研究员郑刚曾撰文谈到华盛顿列车追尾事件，称21世纪初以来，我国城市轨道交通也进入了大发展时期。 随着地铁列车运力和运输效率的不断提高，运输密度的不断提高，列车速度的加快，需要列车运行控制自动化程度的不断提高，地铁列车自控系统的安全性和稳定性显得尤为重要。
郑刚认为，一方面，人是保障行车安全的第一要素。 我国城市轨道交通的后发优势决定了大量先进的自动化设备（如ATC系统）的启用，并利用其列车超速保护（ATP）、自动驾驶（ATO）等功能来保障行车安全，但人的作用往往被忽视。
另一方面，从技术层面来看，目前国内地铁列控系统产品来自不同厂家，在信号传输形式和标准、调速方式、通信网络等方面都存在差异，甚至在同一城市的地铁车辆系统也不尽相同，因此需要积极推进相关技术设备安全标准化;加强产品的检测、检测和认证工作。
此外，由于我国部分地铁列车已经运行多年，需要对列车的运行控制系统进行升级，从信号传输等多方面提高地铁列车速度运行的自动控制水平和列车对运行状态的实时监测、诊断和控制能力， 运行控制、指挥调度、通信网络等 郑刚建议，要加快对旧地铁列车控制系统进行升级改造。
去年，北京地铁运营***等研究者在《轨道交通》上发表的一篇文章称，传统的以线路为指挥单元划分的调度指挥模式已经无法满足网络运营的发展需求，结合北京线路指挥中心现状，建议优化调度指挥模式的开发建设方案。
根据本文的分析，随着线路网络规模的提高，当前线路运营逐渐呈现出与单线运营不同的特征，具有四个特点：一是线路间关联性增强导致突发事件影响更广;二是换乘节点增加和客流交换量增加导致的客流时空变化分析发展规律日趋复杂第三，作为城市的核心交通载体，能否保障地铁的正常运行和应急响应，将对城市安全产生更为深远的影响第四，多个经营主体的运输增加了经营管理协调的难度。