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在一些港口和工业园区，我们已经能够看到一些氢商用车取代原来的柴油商用车进行运输，而且数量也在快速增加。
据中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，国内氢燃料电池商用车销量同比增长102%，约为同期新能源商用车整体增速的两倍。
在整个氢能商用车板块中，物流行业应用最为迅速。 宇虹创能、广泰氢能、羚羊氢能等多家平台纷纷启动氢能物流示范项目。 此外，申通快递、宜家、中国邮政、京东物流、国药集团等公司也纷纷宣布应用氢能物流车。 氢能物流车似乎正在成为氢能汽车商业化运营的突破口。 因此，一些厂家也开始推出相关的氢物流车。 近日，新能源物流公司Hypert在广州发布了氢能重卡H49，定位为氢燃料电池干线物流重卡。
在Hypert看来，市面上的氢能重卡大多是基于传统燃油车型开发的自适应产品，存在续航里程短、有效承载能力降低、氢耗水平高等问题，无法被燃油车替代。
氢燃料电池商用车底盘的发展将经历3个阶段： 1阶段0是目前市场上油转氢电转换的技术方向，利用油车的底盘框架组装在燃油发动机舱边界下设计的燃料电池系统，然后携带许多储氢瓶2.0期，围绕现有燃料电池系统及电驱动特性，开发新型集成底盘;3.Stage 0是按照工作效率最高、寿命最长的燃料电池系统和储氢系统，同时考虑材料的再制造，平衡分布式能源的功率和寿命，新的设计开发，打破燃料动力系统原有的配置，同时使储氢系统具有底盘承载的功能。
因此，从一开始，Hypert就为新平台选择了一条正向的开发路线，并将这一开发理念充分应用到H49上。
该车型搭载Hypert一体化智能氢气线控底盘，将燃料电池系统、储氢系统、车架、悬架、驱动系统、动力电池等紧凑合理地集成在一起，在实现更轻整备的条件下，实现更高效的能量转换效率和更高的零部件和材料比例。
具体而言，能耗对整车的运营成本至关重要，整车占总TCO的40%左右。 氢气消耗量越低，意味着氢气和燃料的平衡可以更早达到;这也意味着在相同的续航里程下，需要携带的氢气更少，相应储氢瓶的重量和成本也进一步降低。 当现有的49t氢燃料重卡直接应用于长途干线场景时，平均时速75-80km小时每100公里氢耗约为12-14kg。 Hypert H49在满载49吨高速行驶的工况下，每百公里氢耗量将低至8kg。
长途干线运输，除了快递式的轻抛一般按运费量收取运费外，大多还得讲一个“吨公里”的概念，即按距离一公里每吨货物来定价。 据Hypert首席执行官孙莹介绍，按照“吨公里”的概念，预计在150万公里的周期内，车辆每1吨载重将贡献约30万元。 H49整车重量不到9吨，与燃油车基本持平。
孙莹在新闻发布会上表示，“H49预计将于2024年下半年小批量交付，并于2024年正式量产上市。 ”
国际汽车行业的普遍共识是，氢燃料电池路线更适合重载、长距离电动化应用场景。 我国每年公路货运对GDP的贡献达7万亿元，干线物流占比超过60%。
氢能商用车之所以能在物流领域开辟局面，首先，与锂电池物流车相比，氢能物流车具有续航能力强、加氢速度快、低温性能优越等优势，满足物流运输车辆的应用需求。
其次，在一直困扰行业发展的加氢问题上，由于氢能物流车的运营线路相对固定，加氢问题解决并不难。
虽然Hypert在氢燃料商用车领域是一个新人，但它确实是由清华大学产业技术研究院水木氢源**、广武控股集团和北京华夏顺泽共同发起成立的。 三大股东涉及氢源、制氢、加氢、燃料电池核心零部件、物流应用场景、汽车贸易服务等多个维度。
正是基于这一背景，孙颖在新闻发布会上表示，加氢网络将围绕车辆的运行路线进行布局。 “我们希望，一方面，我们能为客户提供便捷无忧的补能体验和有竞争力的供能体验另一方面，我们希望通过对用户能量补充数据的积累和分析，能够更好地掌握用户使用习惯，优化我们的网络布局。 ”
据介绍，一方面，海普特加氢站规划围绕经济活动活跃的东部和中部地区展开，“该地区物流GDP占比近50%”;另一方面，它位于西北地区，氢源丰富，容量需求高。
此外，在物流领域，氢能商用车正在将现代运营模式融入行业。
孙莹表示，将围绕车辆全生命周期打造和提供客户所需的各项生态服务。
第一阶段将主要进行运力平台、订阅服务、售后维护、金融保险、补能服务等业务布局。
第二阶段，围绕选型、购买、使用、管理、维修、更换等环节，逐步完善车辆全生命周期的服务内容，初步验证按里程、按时间、按载量付费的一站式物流综合服务。
第三阶段，当各类服务生态发展到一定业务规模时，将适当布局或控制相关服务领域，进一步深化和细化。
欧阳明高院士也表示，未来我国必将出现“电动技术应用于乘用车、氢燃料电池应用于商用车”的发展格局。
不可否认，氢能物流车的发展是一件好事，这意味着我国氢能汽车是商业运营的又一个突破口。 只不过从整体来看，氢能汽车还需要更多的Hypert出现，才能进行开发和优化。
（本文首发韩景贤，张敏编辑）