五年前，增程器技术在中国汽车市场受到质疑，被嘲笑为“矮脚鸡”的存在。 随着时间的流逝，尤其是理想、文杰、深蓝等品牌纷纷宣布或计划推出增程车型，销量再创新高，这条技术路线逐渐摆脱了市场的疑虑，成为公认的技术选择。
五年时间过得很快，增程式电动汽车为中国汽车工业的发展开辟了一条独特的道路。 要理解这种演变，我们需要回到五年前，当时增程器技术的前景并不乐观。 当时，那些喜欢传统内燃机汽车的人认为增程器是多余的，并认为它是一种过渡技术。
另一方面，看好纯电动汽车的人则认为增程器是“假新能源”，并对此提出质疑。 插电式混合动力车型的支持者认为，增程器技术不够，被认为“太低”，有些人甚至认为增程器是一项微不足道的技术。 这种看法导致增程器技术在早期阶段的销售惨淡。
五年前，国内车企推出了第一代增程车型，标志着该技术正式进入中国市场。 在此之前，宝马在2024年推出了宝马i3的增程版，2024年，上汽通用发布了增程版别克Velite 5。 这些型号的销售无一例外都不尽如人意。
市场对增程器技术的质疑并没有减弱，反而逐渐演变成集体嘲讽。 这种态度来自对传统内燃机和电动汽车的偏见，以及对新技术的不信任。 随着时间的流逝，增程器技术开始获得市场认可。
即使在今天，有些人仍然对增程器持怀疑态度。 一些所谓的批评者仍然试图通过质疑增程器的简单结构来间接攻击该技术。 增程车型之所以不被看好，并不是因为它的技术缺陷，更多的是因为一些人的心态一直无法改变。 增程器本质上是一种可以加油的电动汽车，而双电机串并联混合动力本质上是一种可以纯电动驱动的燃料汽车。 增程式技术的本质是作为内燃机汽车和纯电动汽车之间的过渡技术。
在当今世界，充电基础设施不够普及，充电速度快，固态电池量产时间不确定，增程器技术在实用意义上具有独特的优势。 与插电式混合动力解决方案相比，增程器技术简单粗暴的串联驱动简化了复杂性，内燃机只负责发电，不参与驱动。 这降低了复杂性并提高了发电效率，从而降低了增程器型号的研发和制造成本。
双电机插电式混合动力车型的最大优点是发动机可以直接驱动和并联。 然而，这也导致了更复杂的结构，对发动机的要求更高，研发和制造成本更高。 由于发动机参与驱动，调校也变得更加困难。 增程式的串联驱动设计更简单，内燃机只负责发电，无需考虑各种复杂的驱动问题，使研发和制造更具成本效益。
增程技术也可以理解为为电动汽车安装汽油“移动电源”。 为了达到类似的续航里程水平，在增程车型上安装中容量电池组和增程器比为纯电动汽车安装大容量电池组的成本更低。 与插电式混合动力汽车相比，增程式车型结构更简单，研发制造成本更低。
通过采用电驱方式，增程车型不仅可以满足用户日常通勤的纯电续航里程需求，而且与燃油车相比，车辆的使用成本也大幅降低。 曾经被嘲笑为“矮脚鸡”普遍存在的增程器概念，如今被认为是“落后技术没有前途”，而“纯电续航本质上是燃油车”的概念正在逐渐被改写。 越来越多的人开始客观地认识增程器车型，不再抱着以前“我不听我的，增程器落后”的态度。
在造车赛道上，增程车型对同价位同价位的燃油车和纯电动汽车进行了降维打击。 近五年来，增程器技术不仅逐渐获得市场认可，也成为中国汽车工业一条独特而成功的发展路径。