近年来，随着中国城市的快速发展，地铁已经成为许多大城市的标配，但最近的一个数据引发了市场的热议，在拥有地铁的32个城市中，只有5个实现了盈利，这让人不禁要问，为什么地铁赚钱这么难地铁怎么了？
1、32条城市地铁中只有5条盈利。
据《中国新闻周刊》报道，今年以来，部分城市地铁吹起了“开源降支”的风。
9月以来，广州、佛山正式告别“15倍后6%优惠”的地铁票价。 新方案实行“全额折扣”，普通旅客在一个月内广州地铁公交累计实际支出低于80元且低于200元，享受20%折扣，部分超过200元可享受5%折扣。
以上班族每月工作22天，乘坐地铁往返44次计算，当单程票价超过9元时，乘客在新方案中可以享受更大的优惠。 对于大多数普通工人来说，地铁已经“偷偷”涨价了。
杭州和北京正在节能工作。 自今年4月以来，杭州地铁宣布，部分车站的自动扶梯在工作日的上午和下午只开放。 有网友调侃，“杭州地铁电梯率先实现8小时工作制，还有周末。 为节约能源、减少排放，北京地铁6号线一期20个车站公共区域已更换照明灯具。 据估计，仅此次改造每年可节省电力520万度电，减少二氧化碳排放3141吨。
今年各大城市地铁的频繁动作，与“降本增效”密切相关，去年绝大多数城市地铁亏损不少。 截至2024年底，全国共有41个城市开通地铁。 据上海清算所、中债信息网等平台查询，至少有32个城市的地铁公司公布了2024年业绩，只有5个城市扣除**补贴后仍保持盈利。
事实上，这已经不是地铁第一次出现亏损，今年9月，昆明地铁被指拖欠大量员工工资，员工表示养老保险和公积金被切断。 据9月27日澎湃消息，对此，公司一位中层表示，最近过得很困难，必须熬过去。 **该人士表示，有暂时的困难，正在想办法解决，地铁不会停运。 根据昆明轨道交通的财报，2024年，昆明轨道交通总收入为629亿元，运营成本约1559亿元，**补贴975亿元。 扣除**补贴后，亏损为930亿元。
据印度《经济时报》报道，去年8月，德里地铁公司在过去五个月中每天损失约9300万卢比（约合人民币868万元）。 德里地铁公司也是印度所有城市中商业化程度最高、性价比最高的地铁公司。 巧合的是，在2024年至2024年期间，伦敦地铁净亏损12亿英镑纽约地铁正处于2亿至4亿美元的亏损之中。 首尔地铁每年损失 55亿元人民币。
2、地铁赚钱为什么这么难？
地铁作为一种便捷高效的公共交通工具，在城市发展和居民出行中发挥着重要作用。 然而，在全球范围内，只有少数城市盈利，大多数地铁运营都面临着巨大的财务压力
首先，地铁建设成本高是第一大原因。 地铁作为一种高效便捷的大众出行方式，受到市民的广泛欢迎，但其高昂的建设成本也是一个不容忽视的问题。 以我国为例，地铁建设成本主要包括工程造价、土地和房屋征收补偿费、道路疏散费、管道搬迁费等，这些费用随着城市发展和价格的上涨而持续增加**。
首先，建设成本是地铁建设成本的主要组成部分之一。 这包括建设地铁站、隧道和轨道等基础设施的成本，以及购买车辆、信号和电源等设备的成本。 这些项目需要深入的地质勘探、设计和施工，技术难度大，规模大，成本相对较高。
土地和房屋征用补偿也是地铁建设成本的重要组成部分。 在地铁建设过程中，需要占用大量的城市用地，涉及征用、拆除等问题。 随着城市土地的稀缺性和价值不断提高，土地征用成本和拆迁补偿成本也随之增加。
此外，道路改道费和管道搬迁费也是地铁建设成本中不可忽视的部分。 在地铁建设过程中，需要对城市原有的道路和管线进行改造和搬迁，以保证地铁线路的安全畅通。 这些改造和搬迁也需要投入大量的金钱和时间。
例如，据《第一财经日报》报道，国内地铁每公里单位成本从5亿元上升到7亿至8亿元，一线城市线路数超过10亿元。 最夸张的无疑是上海地铁19号线，总投资93889亿元，线路总长度约462公里，平均每公里投资2032亿。
其次，完成地铁的运营也不容易。 除了建设成本，地铁的运营成本也是一个很大的负担，其中包括人工成本、能源消耗成本和维护成本。 人工成本是地铁运营的主要支出之一。 地铁系统需要大量的人力资源来确保其正常运行，包括火车司机、车站服务员、保安人员、维修人员等。 随着劳动力市场的变化和员工人数的增加，地铁公司需要支付更高的工资和福利，这增加了运营成本的压力。 能源成本也是地铁运营中的一项重要支出。 地铁系统需要大量的电力来驱动火车、照明、通风和空调。 随着能源和电力消耗的增加，地铁公司的能源成本也在增加。
此外，维护成本也是地铁运营中不可避免的费用。 地铁系统是一个复杂的项目，需要定期维护和检修，以确保其安全性和可靠性。 这包括轨道、信号、电源等设备的维修和更换，以及列车的定期检查和保养。 这些维护工作需要大量的人力、物力和财力，增加了地铁的运营成本。
根据城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”规划发展思路报告》，2024年全国轨道交通企业运营成本中位数（不含大修、更新）为112615万公里，进入大修更新期的北京、上海、广州、深圳轨道交通企业运营成本超过1500万公里。
高昂的建设成本，高昂的运营成本，加在一起使得地铁成为最难赚钱的交通基础设施之一，这也是为什么世界各国普遍采用投资规模最大的方式进行地铁建设的原因，毕竟这样的公共基础设施在前期投资太大，成本太难， 除了首笔投资，很难有更好的建设模式。
第三，地铁有可能赚钱吗？虽然在地铁里很难盈利，但也不是不可能。 香港地铁、武汉地铁和深圳地铁都是基于TOD模式的盈利成功案例。 TOD模式的基本思路是以城市轨道交通（如地铁）为核心，高密度开发距离车站核心约1000米的区域，将这些区域发展成为多功能社区，满足居民生活、工作、休闲、娱乐等各种需求。 这种模式可以实现土地资源的高效利用，提高城市的生活质量和交通效率，也为地铁系统带来稳定的客流和收入**。
香港地铁是TOD模式的一个很好的例子。 香港港铁线与周边商业、住宅及公共设施紧密结合，实现了票务收入与非票务收入的平衡。 其中，非票务收入主要来源于车站内的商业设施（如商铺、餐厅等）及车站周边的房地产开发。 这使得香港地铁在全球地铁系统中独树一帜，并实现了稳定的盈利能力。
在大陆，武汉地铁和深圳地铁也成功实施了TOD模式。 通过与城市规划和房地产开发的紧密结合，它们使地铁线路的高效运营和盈利能力得以实现。 具体来说，它们通过在车站周边发展商业设施、写字楼、住宅楼等，吸引了大量的**和资金流，从而提升了地铁系统的商业价值。
但是，TOD模式的弊端也非常明显，即TOD模式严重依赖房地产开发，如果城市的房地产市场不活跃或优势不明显，那么这种模式的盈利能力可能会大打折扣。 事实上，这也是许多城市地铁系统难以实现盈利的主要原因之一。 当然，上海地铁提供的还有另一种可能，那就是收入的多元化**。 除了票务收入和商业开发收入外，地铁系统还可以考虑其他收入**。 例如，地铁系统可以利用其巨大的客流量和广告效应来发展广告业务。 此外，地铁系统还可以考虑发展其他增值服务，例如提供无线网络和充电站等设施，或与其他交通方式进行联运，以提高运营效率和服务水平。
从长远来看，如何降低地铁建设运营成本，提高地铁项目的盈利能力，还有待进一步研发。 目前，对于已经有地铁的城市，想想怎么赚钱如何借鉴香港、武汉等城市的经验习？对于还没有修地铁的城市来说，一定要量入为出，严格评估自己的城市发展水平，考虑是否建地铁，只有这样才能做出真正合适的选择。
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