今年10月，丰田在东京车展上高调宣布了固态电池计划，新闻中小红玻璃瓶里的白色粉末**能否让丰田的咸鱼翻身，甚至颠覆特斯拉和比亚迪已经取得的巨大优势？ 就个人而言，我不这么认为。 因为固态电池的技术突破和商业化之间没有必然的联系。 至于结论中的问题：丰田能翻身吗？ 恐怕需要下面的整篇文章来提炼作者的观点。
信心来自于比固态电池更高的盈利能力
丰田中国官方微博。
充电10分钟跑1200公里，可以解决多层抑制问题，提高生产效率，降低不良品率等，从宣传角度看，丰田改变了先做后说的习，早早地把技术的未来摆在桌面上。 对于观察丰田25年的作者来说，这也是一次持久的体验！ 唯一的解释是士气低落，需要提振！ 当然，我始终认为，丰田押注固态电池只是一条路线选择，跺脚拍桌子的信心依然是其全球业绩。
丰田的经营理念在丰田的方案中写得很清楚：本地和本地生产，只有好的产品，精益的成本控制，其实都指向一句话：现金为王，生存是根本。 销量是一切的基础，利润是一切的好。 我们都知道，在经济学理论中，边际效应是成本最小化和利润最大化的界限。 走钢丝的人通常依靠对边际效应的掌握来建立持久的业务。 然而，新势力品牌往往用反边际理论来运作，盲目扩张推出，结果可能是重磅炸弹，但往往适得其反。 在汽车工业中尤其如此，因为重力加速度跟随，熵增曲线明显。 果不其然，对手的尴尬给了丰田用他的哲学说服自己的机会。
最明显的反例之一来自蔚来汽车。 今年10月，蔚来汽车销量为16074辆，不仅远低于月销量4万元，也低于小鹏汽车月销量2万辆。 2024年，蔚来汽车将亏损144亿元。 今年1-6月，蔚来汽车亏损108亿。 据《长江商报》报道，2024年至2024年上半年，蔚来汽车归母净利润近五年半累计亏损764亿元，公司盈利前景不容乐观。 按 12以25万辆的交付量计算，卖一辆车几乎是近12万元的“亏损”。
面对困难，11月初，蔚来汽车宣布裁员10%，据李斌透露，裁员10%只能节省约11亿元。 考虑到他N+3的丰厚补偿，他在赢得人心的同时，也失血更多。 上月底，蔚来先后要求长安、吉利合作换电，秦丽红在广州车展上出面喊“蔚来不倒闭”。 从硬币的另一面来看，他们都在弥补自己的商业战略错误。 换电策略能否完全走出成本陷阱还有待观察，但转亏为盈显然还有很长的路要走。
另一方面，丰田仍在现金流。 根据今年第一季度（2024年4月1日-2024年6月30日）的财报，丰田在报告期内的总营收为1055万亿日元（约合人民币5334亿元），同比增长242%，超出市场预期的9%8万亿日元; 营业利润为112万亿日元（约合人民币554亿元），同比增长937%，好于市场预期的8800亿日元; 归属于母公司的净利润为131万亿日元（约合人民币654亿元），同比增长78%。 这是丰田历史上首次季度净利润超过1万亿日元。
从市值来看，丰田在经历了多轮震荡后，依然坚持特斯拉。 基本上，以当地货币计算，其每股收益达到9674日元（约4元人民币）87元），去年同期为53元65日元（约合人民币2元）70元）。另一方面，蔚来汽车在美国股市的**已经从50美元的峰值跌至个位数。 当两组数据摆在丰田高管面前时，可以想象，盈利能力给丰田的信心比固态电池更真实、更有效。
当然，成功也是萧何，失败也是萧何。 丰田隐忧的还有这个，那就是这样的年报和市值能持续多久？ 这个问题的答案在中国市场。 就像英伟达的股价一样，中国市场的影响迟早会到来。 无论是占英伟达全球份额的25%，还是丰田全球份额的20%，中国市场对于全球集团的运营都非常重要，即使只损失了一部分中国市场份额，也会给明年或明年的年报带来致命的打击。
财报显示，丰田2024财年上半年全球销量达到517辆24万辆，同比增长9辆1%，创下同期新高。 然而，在中国的销量增长还不到1%，而中国市场就是世界，为什么丰田在中国市场始终捧着琵琶？
根据丰田指南，通过工业为国家服务是一项重要的指导方针。 丰田的全球产能布局从未改变，可以概括为三个三：即30%的产能保留在日本，年产量约300万只; 另外三分之一在美国，最后三分之一是全球市场，其中最大的是中国市场。 但与大众、本田，甚至奔驰、宝马相比，这个比例还是比较小的。 这种战略布局决定了它在中国市场不太可能有太大的增长。 目前，日系车的市场份额正在下降，在中国市场的扩张势头也不足。 在美国，由于《通胀削减法案》的排他性和各州的补贴政策，扩大产能的转移力度很大。
此外，新能源汽车在丰田章男时代并没有得到足够的关注，反而遭到了压制。 在新能源汽车在中国市场渗透率不断提升的当下，丰田追赶的机会并不多。 目前，BZ4X和与比亚迪合资的BZ3的销量都不理想，其在中国的研发布局名称也发生了诸多变化，实际实施的直接投资（不是经营净利润的转移投资）相对较少。 人们普遍认为它更具象征意义和前瞻性，但对实现商业利益的方式却含糊不清。 综上所述，中国市场失败的可能性仍在叠加，其年报给人的信心也将逐渐丧失。
对手拥有巨大的竞争优势
其实，如果只看中国市场，再谈丰田咸鱼的营业额，可能性确实比比较小。 首先，因为对手太强了。 如果把丰田竞争对手在中国市场的优缺点列一列出来，丰田的长处屈指可数，但短处却能写在18页纸上，有正有反两面！
2024年，中国占29%，10年后比例将是62%。其中绝大多数是电动汽车及其零部件、互联和软件技术。 从2024年到2024年，中国的汽车专利申请数量增长缓慢，但在接下来的五年里，专利数量几乎翻了两番。 2024年，中国汽车行业专利申请量排名前三的是宁德时代、比亚迪和长城汽车，占中国汽车行业专利申请量的55%5%，特别是宁德时代占44%。 汽车创新领域也逐渐从传统动力总成转向电动动力总成系统。 丰田及其合作伙伴，除光化学外，目前只在固态电池方面拥有一些优势，并且受到广汽埃安和宁德时代的围攻，其他细分领域的技术进步几乎看不见。
我国主导电动汽车关键原材料和主要零部件一流链，多家企业可实现电子电气架构的全栈自研。 全球第三大汽车制造商Stallantis与零跑汽车和宁德时代成立了一家合资企业，在欧洲生产。 大众、奥迪、梅赛德斯-奔驰smart、宝马MINI等也纷纷与中国企业达成合资或股权交易。 梅赛德斯-奔驰和宝马最近还宣布成立一家合资公司，共同推广换电站和充电桩。 另一方面，丰田在电动汽车业务领域的发展缓慢，除了比亚迪的技术合资企业。 除了硬件，丰田在软件上的劣势更是明显。 中国汽车市场内卷化的特点是产品为王，合资企业面临着几乎无法逾越的时间成本和发展周期之间的鸿沟。 两地生产的电动汽车布局少得可怜，尤其是在软件和智能座舱方面，日本企业甚至落后于德国同行。 要知道，大众汽车的软件开发部门CARIAD已经被彻底淘汰，转而向上汽集团采购。 日本企业在汽车软件研发上落后德国半代，落后美国一代，落后中国本土品牌一代半，落后新生力量两代。 恐怕这个差距在短期内很难赶上。
曾几何时，丰田用混合动力普锐斯统治了世界。 如今，传统的强者观念已经被颠覆，没有人靠一个流行的车包来赢得世界。 市场充满了巨大的不确定性，我估计丰田脖子上的这个瓶颈还会持续几年。
丰田的“固执”和“选择困难”。
有人说，丰田在电动汽车上的缓慢行动是丰田难以翻身的主要原因。 如果你再深入挖掘，那是因为丰田不对，太保守和固执了。 许多**愿意引用丰田章男在东京车展上的演讲再次抨击电动汽车，认为这是铁证如山的证据。 但我认为这个理由有点牵强。 这里需要说明的是，丰田章男和他的前任一样，从总统职位上退下来成为总统。 也就是说，从CEO到董事长。 从管理的角度来看，这个职位不可能影响丰田的具体管理。 丰田章男的时代结束了，现在是佐藤常子的时代，未来可能是丰田大辅的时代。 丰田大辅作为丰田的第四代人，是一个叛逆者，他果断地与大股东三井家族断绝婚史，娶了宝冢剧团的女明星。 在他的统治下，丰田担心除了品牌名称之外，一切都会有所不同。 还应该补充的是，与福特董事长比尔·福特的B级**不同，丰田家族在整个集团中的股份非常小，不到一个百分点，而且没有投票权。 因此，即使在掌权期间，丰田章男的声音也没有他想象的那么大。
此外，我认为丰田章男本人一定经历了一段艰难的心理之旅。 张楠表示，抵制电动汽车，我理解是建立在燃油车的清白基础上的，而碳中和是最终目标，所以不能操之过急。 日本自然资源匮乏，依赖进口天然气、石油和核电站发电。 2024年311大**事件发生十几年后，很多核电站都没有统计在内，所以丰田不可能让电动汽车在国内普及，这与他的国情不符。 当然，丰田并不完全是为了自己的国内市场而谈论这一点。 放眼世界，目前通货膨胀的局面并不意味着电车一定便宜，包括我们国内的电价也是**，德国的电价甚至超过了石油的价格，如果要合理的话，这个道理也是正确的。 当然，人们这样说，不仅要从大局出发，还要用自己的小算盘，而且更多是从不同的场合、不同的时间出发，所以天真地评价是不好的。 总的来说，应该说抵制电动汽车既不可能也没有必要。 这一页已经翻过，讨论哪个对哪个错没有多大意义。
回到丰田的选择难度，现在看佐藤和昭夫不会纠缠太久，丰田肯定会押注固态电池，欧洲可能会选择让像Northvolt这样的钠离子电池公司作为所谓去风险的替代路线。 正如蔚来汽车李斌所说，当前汽车市场的竞争让企业没有时间考虑大小，至少在高管层面要选择一条决定性的路线。
目前，到2024年，全球汽车市场的结构应该是：混合动力汽车（HEV、PHEV、RREV）占40%左右，BEV占30%，燃油车ICE（含电柴油）将降至20%左右。 以氢气、燃料电池汽车和其他生物燃料为燃料的车辆将获得最后的10%。 但在短期内，燃油车至少可以使用5年。 宝马集团总裁菲利普·齐普泽（Philip Zipzer）上个月表示，至少50%的汽油车产能将保持在慕尼黑总部。 说到混合动力车，丰田的THS优势还是有的，因为混合动力车需要利用燃油车的经验和技术，质量和口碑的长期竞争还没有确定。 我个人认为，混动甚至应该是目前一段时间所有合资企业寻求突破的主要方向，而在纯电动汽车领域，无论是丰田还是大众，合资品牌几乎没有优势。 就氢燃料而言，它受到生产成本和绿色氢气的限制，五年内无法形成气候。 因此，对于丰田来说，淘汰法只有一个答案，我个人觉得还是会选择专注于固态电池。 但这条路线并不足以支撑丰田的翻身梦。
固态电池面对瘦身的现实，盈利能力面临中国市场的下滑，实力面对特斯拉的压迫，如果告诉我丰田的咸鱼翻身，有机会插上奇异博士的一根手指头，那恐怕只有质量和可靠性的竞争。
丰田咸鱼周转的底层逻辑只有质量和可靠性
无论是固态电池、钠离子电池，还是单车盈利，都是治标不治本。 如果丰田想要翻车，最大的可能就是坚持QDC（质量、耐用、可靠性），同时期待对手犯错带来的机会。 记得20年前，张藤福来到中国，说他想在中国市场达到100万的年销量。 那时候，中国**还以为他在吹牛，现在丰田已经不是这个数字了，但那又怎样？ 它的份额正在缩小。 现在放眼，中国汽车市场接近3000万辆，未来十年达到4000万辆也不是什么大问题，那么到时候丰田的市场份额能有多大呢？ 其实，这种收缩是大势所趋，现在不是丰田的时代，而是特斯拉和比亚迪的时代，也就是中国电动汽车的时代。 所以从这个角度来看，恢复昔日的辉煌在理论上似乎是可行的，但在技术上不太可能。 竞争者太多了，新一轮的洗牌还在进行中。 如果丰田想要恢复自己的市场地位，固态电池的商业化只能成功，不能失败，而现在其他合资企业最重要的是生存下来，这并不容易，看看三菱、DS、广汽、马自达，你知道有多难。
我和易丰的几位部长有过深入的交流，他们也很感慨，说THS这么好，这么好，怎么就不能重拾昔日的辉煌。 我想肯定地说一件事，那就是丰田的QDR（质量耐久性可靠性）是它的法宝。 在激烈的竞争中，最好看一下体量，如果目前阻碍汽车市场的最大因素是什么？ 我认为是质量问题，中国协会在月报中也指出，质量是阻碍消费者购买汽车的最大因素。 的确，大家都在争相购买新车，厂商也在把力量放在产品端。 但汽车毕竟不是萝卜白菜，它需要质量，需要安全，需要可靠性和耐用性。 丰田在这方面有实力。 THS全球销量1500万台，未发生重大安全事故，但众多新生力量正面临自燃引发的重大事故带来的压力，面临质量低劣的差评。 从长远来看，丰田这些老品牌的优势将凸显出来。 所以，现在关键是，在产品维度上，要拿出足以颠覆整个市场的新产品。 另一个是要活下去，要保证长期充足的现金流，保证第一链的稳定性。
希望未来中国品牌在世界汽车市场上占据绝风榜，我坚信这将是事实。 我也希望像丰田这样扎实生产汽车的公司能够生存下来。 我们正在共同努力，打造新一代绿色智慧出行，积极应对全球气候危机。